時事紀實︰馬國延誤通報 陰謀論滿天飛

新加坡名模特兒Bonnie Hicks是我的誼姐,她在 1997年的勝安航空空難中喪生。
Bonny_Hicks

馬來西亞有沒有掩蓋什麼?
牽動人心的馬航客機MH370已經失踪5天,但搜救工作截至昨晚仍然沒有明顯進展。時間的逝去消磨著人們的耐性,而馬方混亂甚至前後矛盾的信息發布讓其成為輿論非議的焦點。馬空軍司令12日否認在馬六甲附近海域最後一次偵測到失聯航班的消息,卻同時表示“不排除客機往回折返的可能性”。當天馬方加大了對馬來西亞西面安達曼海的搜索,這與它最初在南海設定的搜索範圍“相距甚遠”。面對馬方的各種說法,此前一直積極搜救的越南宣布縮減搜索規模,要求馬方做出澄清。中方則要求馬方以統一渠道及時發布權威具體信息。

馬來西亞國內的批評聲同樣與日俱增。法新社12日稱,MH370已經失踪5天,馬來西亞人對毫無結果的搜救失去耐心,並稱這事讓整個國家陷入尷尬,要求知道到底誰該對此負責。認為對失踪航班的關切演變為憤怒和懷疑,批評者稱政府官員應對混亂不力,缺乏組織協調。在社交網站有人批評說:“如果馬軍方沒有看到MH370轉向馬六甲海峽,為什麼要去那裡搜索?”還有人說:“我覺得馬航和馬政府正試圖掩蓋關於MH370航班的一些事情。”
《馬來郵報》12日說,航班的詭異行動,加之未發出遇險信號,難住了世界各國專家、調查人員和情報人員。 《華爾街日報》稱,航空專家目前的共識是搜救人員沒有找對地點。搜索100多個小時,一片墜機殘骸也沒有發現。這令人沮喪,因為即使飛機空中解體或者墜入大海,搜救隊伍也應當發現某些殘骸碎片。波音公司前事故首席調查員約翰·珀維斯說,以往飛機墜海能夠發現坐墊、救生筏等物品。美國第七艦隊指揮官馬克斯說,泰國灣區域已被徹底搜索。
“馬航有沒有告訴我們MH370航班的真相?馬來西亞是故意放煙幕彈嗎?”澳大利亞新聞網12日提出尖銳質疑。文章稱,全世界都在等待關於失踪航班的信息,人們受夠了官方的空話。從航班失聯開始,馬來西亞和越南這兩個相關國家在搜救工作中表現截然相反。越南快速投入搜救資源,每次都領先一步發布最新進展。而馬來西亞剛好相反,總是慢上一步,撲滅人們的希望。有關航班飛行路線的報導相互矛盾,航班起飛後存在“消失的一小時”,馬方關於持假護照登機者的相貌描述前後大相徑庭。
飽受質疑之際,馬航的一起“醜聞”被傳得沸沸揚揚。美聯社等媒體報導稱,失聯的MH370客機副駕駛哈米德2011年12月曾將兩名金髮美女乘客帶入駕駛艙內,並在飛行全程與她們玩鬧。對此馬航發布聲明稱,“我們對這些指控非常震驚”,將嚴肅調查此事。
與質疑隨之而來的則是陰謀論。 “MH370:飛行員自殺?”美國《基督教科學箴言報》以此為題稱,失聯航班正引發各種猜想,MH370會不會像1987年勝安航空航班一樣也是一起飛行員自殺的悲劇? 1997年12月19日,勝安航空185次航班從印尼起飛飛往新加坡,起飛35分鐘後,飛機突然神秘地徑直墜入印尼蘇門答臘島的穆西河,機上所有人員遇難。印尼政府調查無法對空難原因做出決定性結論,同印尼一道調查空難事故的美國國家交通安全委員會認為是飛行員自殺。目前在線航空論壇中有許多分析對MH370和勝安航空185次航班做比較。為什麼沒有無線電通信?為什麼發送應答器沒有信號?有人就此表示,劫機或飛行員有問題能解釋這些問題。韓國《韓民族新聞》12日稱,有美國專家提出,由於客機的所有信號都是突然中斷,因此不排除是駕駛員自己關閉設備故意讓飛機墜落。馬當局為找出事故原因已經開始想像所有可能,甚至開始調查機組人員和機上乘客是否購買巨額保險。

客機曾做出戰術躲避動作
據《紐約時報》引述最新資料顯示,馬航客機失蹤後一度爬升至4.5萬呎高空,超越波音777客機的飛行高度限制。客機隨後突然急速下降至2.3萬呎,低過正常的航行高度水平,之後又再爬升,朝西北飛越馬六甲海峽,接著又突然轉南面飛向印度洋。
美國廣播公司(ABC)引述美國官員指,當局正調查失蹤馬航客機是否與至少一名機師有關,因客機從雷達屏幕消失後,做出「戰術躲避動作」,相信只有飛行或工程經驗豐富的人才能做出這些動作。
報道指,當局過去一周調查失蹤乘客和機組人員的身分,找不到乘客與已知的恐怖組織有聯繫,又指倘若失蹤事故真是恐怖分子所為,他們通常將客機航行至人煙稠密的地方,但今次他們沒有,故有官員相信除了機師外,無人能做出如此複雜的飛行動作,避過雷達偵測。
不排除機師受威脅
不過,前海軍陸戰隊飛行員不排除機師當時受威脅改道而行。他舉例,美國911恐襲當日,其中一架遭騎劫的聯合航空93號客機,劫機者當挾持著機師,要求機師將客爬升後又低飛,令飛機搖動不穩,阻止乘客集體闖入控制艙阻止劫機行動。

馬航拒付10美元升級程式礙搜索

馬航客機失蹤十二天仍未能鎖定位置,《華盛頓郵報》報道,原來航機只要花十美元為一個電腦軟件升級,便可提供重要資料,令搜索時間大大縮短,可惜馬航並沒有為MH370購買這項升級。

有關程式名為Swift,只要付款升級,購買全面功能,飛機便持續向星發出重要數據,包括方向、航速及高度等。除了航空公司,數據也可發送給飛機製造商及引擎製造商。

有熟悉此系統的星行業人員表示,即使機上的應答機和「飛機通訊尋址和報告系統」(ACARS)被關掉,Swift仍能繼續運作。這套系統每程批發價為十美元。部分航空公司認為,除非在最極端情況下,這些訊息都是不必要的,因此為了節省成本而決定不安裝。

在二○○九年法航空難事件中,Swift系統扮演舉足輕重角色。當時客機墜落大西洋,與今次事故一樣「大海撈機」,全靠Swift發出的訊號,令搜尋區域收窄至半徑六十四公里範圍內,搜救隊伍用了五天時間便找到漂浮在海面上的碎片,但最終仍花了兩年才在巴西對開一處一萬一千呎深的海底高原找到主要殘骸。

據悉,許多主要航空公司都有購買完整系統。馬航則強調,旗下飛機使用的Aero H SATCOM星通訊系統已符合國際要求。

馬國延誤通報 陰謀論滿天飛
英國「太陽報」20日引述引述調查人員說,馬航MH370機長艾哈邁德.沙(Zaharie Ahmad Shah)本月7日晚駕駛出事航班起飛前幾分鐘,曾打了一通神秘電話,據稱電話由駕駛艙裡撥出。目前美國聯邦調查局(FBI)正在調查。

報導未透露通話內容,不過調查人員相信這通電話可能與客機失蹤有關。美國調查人員表示,美方人員將徹查這通電話,並可能在本周內將馬航失蹤班機艾哈邁德.沙家中的發現的飛行模擬器和電腦硬盤等物件,移送至FBI位於弗吉尼亞州的總部鑑定。調查人員越來越懷疑,馬航班機失蹤事故是出於某個人或某個組織的預謀,而操控這架班機的人改變了機上的飛行程式設定,導引班機通過一連串預設的導航點,且早在班機由雷達上消失前,其後來的飛行路線就已輸入電腦。

另據「華爾街日報」報導,馬來西亞官員在獲知馬航失蹤班機的衛星資訊後四天,才根據資訊改變搜尋範圍,白白浪費國際社會投入的大規模搜救人力物力,也使失事調查延誤至今,啟人疑竇。

報導說,馬航MH370班機在8日凌晨失蹤後數小時,英國衛星通信公司「國際海事衛星組織」(Inmarsat PLC)就開始尋找線索,且在當天把他們掌握的極少數資訊,提供給一家瑞士的航空資訊科技公司SITA。

海事衛星公司資深副總裁麥克勞夫林說,該公司在10日起開始推算失聯班機的位置,且在11日把一批數據、文件和地圖交給SITA,SITA在12日轉交馬來西亞官員。

根據上述衛星資料,失聯飛機並不在馬來西亞半島東西兩側的海域,但當時許多國家的船艦已在當地搜索了三天;且地圖顯示,失聯班機可能向北或向南沿著兩條走廊飛行,這條走廊距離班機最後已知位置約有4800公里。

消息人士指出,海事衛星的資料最遲在13日早上,就交到了吉隆坡官員的手上。但由於數據尚待證實,且馬來西亞內部對於到底該發布多少資訊存有歧見,馬來西亞政府直到15日在首相納吉召開的記者會上,才首度公開承認海事衛星提供的訊息,且定調班機遭人「蓄意轉向」以致偏離原定航線,並據此調整搜尋方向。

由於馬來西亞公布訊息反覆,完全失去信用度,致使各方猜疑不停,陰謀論天天都有。目前在網上傳播最多,號稱「最有說服力」的說法是:這完全是一件劫機事件,劫機者向馬來西亞政府提出與馬來西亞國內政治有關的政治訴求,馬國政府在接到劫機者的要求後,經過五個小時的談判,最後沒有答應劫機者的訴求,結果是劫機者在等待無果後,耗盡燃料墜毀。根據陰謀論,馬國政府自始至終都知道馬航飛機在何處。在得知飛機燃料耗盡後,馬國政府決定將事件描述成一般空難,以避免人道主義壓力和避免讓國內政治力量知道劫機者的政治訴求。

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乘飛機安全十問

3月8日凌晨2點40分,一架由馬來西亞吉隆坡飛往北京的“MH370”航班失去聯繫,截至3月10日18時,航班已失踪60多個小時,239名乘客生死未卜。 與此同時,關於乘飛機遇到緊急情況如何逃生等話題也掀起了各種討論。 飛機上哪些位置更安全? 發生意外第一時間該做什麼? 帶著這些問題,《生命時報》記者專訪了中國醫學救援協會常務副會長李宗浩教授、民政部緊急救援中心山岳救援隊隊長王鑫,並結合國內外研究,為您解讀“航空安全十問” 。

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如何選擇一個安全的航班? 

首先,最好選擇大航空公司的飛機,它們一般安全記錄良好,並有一套完善的管理制度。 其次,最好選擇直飛班機。 統計數據指出,大部分空難都發生在飛機下降、在跑道上滑行、降落或起飛爬升階段,因此減少轉機能降低碰到飛行意外​​的機率。 再次,盡量乘坐能承載30人以上的大飛機。 因為飛機機體越大,國際安全檢測標準越嚴,而在發生空難意外時,大型飛機上乘客的生存機率也相對較高。 此外,大型機的機長飛行時間一般比較長,經驗豐富。 

哪個座位生存率最高? 

遇險時能否倖存,主要取決於飛機最初的衝擊力和機上人員的疏散速度。 不過,在某種程度上,選擇某些座位也能提高倖存機率。 

選擇靠近緊急出口的座位。 一項針對105起墜機事故以及2000名倖存者的研究發現,逃生遵循“五排原則”(如圖1),即離緊急出口最近的那一排逃生機率最大,為65%,後面第2 ~5排的乘客逃生機率為53%,其餘座位則相對較小。 不過,當緊急出口外面有火災、濃煙或靠近海域,這個緊急出口就會被鎖上。 緊急出口處不要堆放物品,以免擋住逃生通道。 

選擇靠近通道的座位。 研究顯示,挨著過道坐的乘客逃生機率為64%,靠窗的乘客則為58%。 

最好與家人挨著坐、分開逃生。 否則,如果你們坐在不同的地方,逃生前總會想先團聚,這會耽誤逃生的最佳時機,也會妨礙其他乘客逃生。 逃生時最好分開行動,這樣也會增加生存下來的概率。 

登機前要做哪些安全準備? 

乘飛機出行,盡量別穿T卹、短褲和涼鞋,以免遇突發事件,被玻璃、金屬劃傷。 最好穿長袖上衣和長褲,這樣一旦起火,可以提供更好的保護。 此外,最好不要隨身攜帶鉛筆、圓珠筆等物品,這些物品在飛機受到衝擊時可能成為致命的凶器。 在機場時,要注意自己的行李不被陌生人加入危險品,發生異常情況立即報警。 

登機後首先該做什麼? 

乘客登機後,首先應該數一數自己的座位與緊急出口之間隔著幾排,這樣即使在飛機發生意外,機艙內煙霧瀰漫或者太黑時,也可以摸著椅背找到出口。 根據門上的說明,學會緊急出口的開啟方法。 仔細閱讀前排椅背上的安全須知,認真觀看乘務員的介紹和示範,這些知識在逃生時最為有效。 熟練掌握系上和解開安全帶的方法,可以重複幾次系、解安全帶的動作。 關閉手機電源。 

“飛行模式”真的安全嗎? 

有些人認為,坐飛機不一定非得關掉手機,將手機放到“飛行模式”或取出電話卡就行。 其實,所謂的飛行模式只是軟件鎖定,是手機廠家的宣傳手段之一。 即使沒有電話卡,依然可以撥打緊急電話(如120),這說明手機仍然可以正常搜索信號並呼出電話,在這種情況下,如旅客大面積使用,會干擾飛機雷達系統正常運轉,可能導致飛機無法與地面保持正常聯繫,致使飛行偏離預定航道。 目前為止,手機的飛行模式未被中國民航總局有關單位批准使用,所以飛行全程都要關閉手機電源。 

哪些時刻最易發生危險? 

起飛後3分鐘與降落前8分鐘最危險。 有調查顯示,80%的空難發生在這兩個時間段。 在此期間旅客需要保持警惕,切忌登機後就呼呼大睡。 全程務必按要求係好安全帶。 

發生危險時有哪些前兆? 

一般來說,飛機遇險前會有一些跡象,比如機身顛簸、飛機急劇下降、艙內出現煙霧、艙外出現黑煙、發動機關閉、飛機轟鳴聲消失、在高空飛行時出現一聲巨響、艙內塵土飛揚等,一旦出現這些情況就要做好逃生準備。 

一旦發生危險,第一時間應該怎麼做? 

首先,必須強調的是,一旦發生危險,每個乘客都要盡量保持鎮定,聽從乘務人員的指示,才能提高倖存率。 飛機失事後的90秒內是逃生的“黃金”時間,這段時間內盡量要做到以下幾點: 

確認最近的緊急出口位置,同時係好安全帶。 

收回小桌板、豎直椅背。 保證自己這一排及後方乘客逃生通道暢通。 

打開遮陽板。 這樣可以保持良好的視線,以決定向哪一個方向逃生。 

摘下眼鏡、項鍊、戒指、假牙,脫掉高跟鞋,取出口袋裡的尖銳物件。 

快速戴上防煙頭罩。 艙內出現煙霧時,一定要使頭部處於可能的最低位置,用濕手絹摀住口鼻後再呼吸,彎腰或爬行至出口。 當機艙“破裂減壓”時,要立即戴嚴氧氣面罩。 若飛機在海洋上空遇險,要立即換上救生衣。 

飛機迫降時,應雙手交叉放在前排座位上,頭部放在手上,在飛機著陸前,一直保持這個姿勢,也可以將身體蜷縮在一起,比如身體彎向膝蓋,雙手盡量抱住腳踝,這樣可以有效防止巨大撞擊力對骨骼的損傷(如圖2)。 

該掌握哪些逃生技巧? 

遇到危險時,人們可能會迫不及待地解開安全帶準備逃生,但如果過早解開,飛機產生的強大衝擊力會對旅客的身體產生致命傷害。 建議在飛機撞地轟響的一瞬間,飛速解開安全帶。 

飛機發生比較嚴重的撞擊後,能逃出冒煙飛機的時間不到200秒。 一旦飛機降落墜毀,要盡快走向安全出口,或者走向有外界光亮的裂口,快速遠離飛機殘骸。 如果發現緊急出口也已經起火或被濃煙包圍,那麼就要向著有光亮的地方跑。 黑暗中,有光的地方往往就是逃出飛機的通道。 

逃出去後一定要逆風跑,千萬不要返回機艙拿取貴重物品。 如果飛機墜落在偏遠地區,最好待在失事飛機附近等待援救。 但也不能離飛機太近,以防火災和爆炸導致受傷。 如果飛機墜在水面上,則要游得越遠越好。 

患上飛行恐懼怎麼辦? 

此次事件後,許多人對飛機的安全性產生了懷疑。 其實,飛機仍是目前為止最安全的交通工具。 美國探索節目曾發表過一組數據,每個人遇到空難的概率約是一百二十萬分之一,如果你不幸的成為了其中之一,仍有95.7%的機會倖存。 美國國家運輸安全委員會發布的數據也顯示,飛機遭遇意外事故,95%的人能脫險。 該委員會代理主席羅森克說:“外界有個認識誤區,認為空難的生還率很低,那是不正確的,其實概率很高。”數據顯示,2013年全球死於空難的人數是224人,成為史上最安全航空年,而去年我國民航死於空難的人數是0。

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